Слайд 1
Анализ схем по УКСПС железнодорожная сцб автоматика и телемеханика
Презентация
Презентация на тему «Анализ схем по УКСПС железнодорожная сцб автоматика и телемеханика»
11 слайдов · сгенерирована в Презентоше — бесплатном генераторе презентаций
Слайд 2
Назначение УКСПС
Устройства контроля схода и волочения подвижного состава применяются на железных дорогах России для автоматического обнаружения деталей, выступающих за пределы нижнего габарита, а также для фиксации схода подвижного состава в поездах перед станциями и искусственными сооружениями. Согласно своду правил по железнодорожной автоматике и телемеханике, такие устройства рассматриваются как дополнительные технические средства обеспечения безопасности движения поездов, дополняющие системы сигнализации, централизации и блокировки. Принцип действия основан на разрушении датчиков при взаимодействии с волочащимися деталями или сошедшими с рельсов колесными парами, что вызывает срабатывание контрольных приборов и подачу сигналов в устройства СЦБ. На большинстве участков магистральных железных дорог они обязательны на подходах к крупным станциям, мостам, тоннелям и другим ответственным объектам инфраструктуры.
Слайд 3
Общая структурная схема
Типовая структурная схема УКСПС включает линейные датчики, линейные кабельные цепи, релейные шкафы или путевые ящики, аппаратуру включения датчиков, а также аппаратуру приема сигналов в посту централизации или на диспетчерском пункте. В местах размещения датчиков предусматриваются путевые ящики, где выполняется ввод кабелей типа, применяемого в СЦБ, и размещаются элементы согласования с магистральной кабельной линией. На участке обычно используется магистральный кабель связи, от которого отпайками через релейные шкафы подключаются цепи УКСПС к аппаратуре на посту электросигнализации. Помимо этого, структурная схема обязательно содержит цепи питания от сети переменного тока через понижающий трансформатор и цепи управления, обеспечивающие взаимодействие с сигнальными установками.
Слайд 4
Принципиальная электрическая схема
Принципиальная схема УКСПС базируется на линейной цепи, питаемой переменным током от сети поста централизации через понижающий трансформатор типа, аналогичного маломощным понижающим трансформаторам устройств СЦБ, например на мощность порядка 25 вольт-ампер. Линейная цепь последовательно включает датчики на пути, элементы защиты и реле контроля целостности цепи, срабатывающие при обрыве или изменении параметров, вызванных разрушением датчика. При нормальном состоянии пути реле находится во включенном состоянии, обеспечивая свободный проход сигнальных цепей, а при разрушении датчика реле отпадает и этим инициирует переход сигналов в запрещающее положение или подачу тревоги. На принципиальной схеме отдельно показываются обмотки реле, контакты в цепях светофоров, цепи звонков и сигнальных ламп дежурного по станции, что позволяет проследить весь маршрут сигнала от пути до рабочего места оператора.
Слайд 5
Линейные цепи и кабели
Для подключения датчиков УКСПС на перегонах и подходах к станциям используются специальные многожильные кабели, например четырехжильные кабели связи с медными жилами сечением около одного квадратного миллиметра, допускающие прокладку вдоль пути и в земле. На участках, где уже имеется магистральный кабель связи, цепи УКСПС, как правило, включают в свободные жилы этого кабеля с организацией отпая через релейные шкафы в местах установки датчиков. При реконструкции и строительстве новых устройств во многих проектах предписывается по возможности прокладка линейных цепей УКСПС в кабелях сигнализации, централизации и блокировки, а при нехватке свободных жил — прокладка отдельного специализированного кабеля. Особое внимание в схемах уделяется заземлению, защите от перенапряжений и грозовых воздействий, а также обеспечению резервирования цепей на ответственных участках.
Слайд 6
Датчики и путевые элементы
Датчик УКСПС представляет собой разрушаемый элемент, установленный в габаритной зоне ниже головки рельса таким образом, чтобы его разрушение происходило только при наличии волочащихся деталей или сходе колесной пары, а не при нормальном прохождении поезда. В момент механического разрушения датчика обрывается или изменяется электрическая цепь, что фиксируется аппаратурой контроля в релейном шкафу и далее по цепи — на посту управления. Вблизи каждого датчика устанавливается путевой ящик, где размещаются клеммные соединения, элементы защиты и иногда простейшие сигнальные устройства, позволяющие обслуживающему персоналу выполнить проверку состояния линии. При проектировании учитываются габаритные нормы, высота и расстояние до рельса, климатические условия и возможность засорения или обледенения, что отражается в конструктивных и монтажных схемах.
Слайд 7
Увязка с устройствами СЦБ
Схема увязки УКСПС с устройствами сигнализации, централизации и блокировки строится таким образом, чтобы срабатывание контроля автоматически влияло на сигнальные показания и действия поездного диспетчера и дежурного по станции. Контакты реле контроля схода и волочения, как правило, включаются последовательно в цепи питания сигнальных реле входных светофоров или в цепи разрешающих маршрутов, что при их размыкании приводит к переводу светофора в запрещающее положение. Параллельно этим контактам может устанавливаться контакт реле исключения контроля, позволяющий после проверки состава принять поезд на станцию в особом порядке, что отражается на принципиальных схемах увязки. Такая логика обеспечивает документированную и однозначно прослеживаемую связь между состоянием датчиков на перегоне и состоянием светофоров, маршрутных реле и аппарата управления.
Слайд 8
Сигнализация и оповещение
При срабатывании устройств контроля схода и волочения на аппарате управления дежурного по станции звенит звонок, и вместо белой контрольной лампы загорается красная, что однозначно указывает на аварийное состояние на подходе. На отдельных линиях дополнительно включается наружный звонок и местные звуковые и световые оповещатели у релейного помещения или тоннельной сигнализации, обеспечивая быстрое информирование персонала. В распоряжениях железнодорожных администраций указано, что на участках с диспетчерской централизацией сигнал о срабатывании УКСПС должен в обязательном порядке передаваться на пульт поездного диспетчера, обычно на его автоматизированное рабочее место. В отдельных проектах предусматриваются речевые информаторы, формирующие автоматическое сообщение машинисту локомотива по поездной радиосвязи, что также учитывается в функциональных и структурных схемах.
Слайд 9
Документация и условные обозначения
Подробный анализ схем по устройствам контроля схода и волочения невозможен без знания действующих инструкций по ведению и содержанию технической документации по железнодорожной автоматике и телемеханике, а также стандартов общества российских железных дорог. В составе рабочей документации обязательно присутствуют путевые планы перегона с показом мест установки УКСПС, электрические принципиальные схемы, монтажные схемы и схемы увязки с другими устройствами безопасности, такими как контрольно-габаритные устройства и системы контроля нагрева букс. На схемах используются установленные стандартом условные обозначения, где УКСПС рассматривается как самостоятельный прибор безопасности с собственным релейным обозначением и линейными цепями, а также указывается принадлежность аппаратуры дистанции сигнализации, централизации и блокировки. Технические карты обслуживания и инструкции по монтажу, вводу в эксплуатацию, техническому обслуживанию и ремонту предписывают, какие параметры необходимо проверять при анализе схем, включая сопротивление линий, чувствительность реле и работоспособность схем оповещения.
Слайд 10
Эксплуатационные режимы
С точки зрения эксплуатации, схемы УКСПС должны обеспечивать устойчивую работу в условиях широкого диапазона температур, загрязнения пути и различной интенсивности движения, что отражается в выбранных типах реле, трансформаторов и средств защиты. При техническом обслуживании персонал дистанции сигнализации и связи обязан регулярно проверять целостность линейных цепей, состояние датчиков, корректность работы сигнальной индикации и соответствие фактических соединений утвержденным принципиальным и монтажным схемам. Инструкции по технической эксплуатации устройств сигнализации, централизации и блокировки, утвержденные в две тысячи четырнадцатом году, определяют порядок регистрации каждого случая срабатывания УКСПС, взаимодействия дежурного по станции с машинистами и поездным диспетчером, а также порядок исключения контроля при проверке состава. Все это требует от инженеров и техников умения быстро читать схемы, сопоставлять их с реальными объектами и правильно оценивать последствия любого изменения или отказа элемента.
Слайд 11
Заключение
Подробный анализ схем по устройствам контроля схода и волочения подвижного состава в системе железнодорожной автоматики и телемеханики опирается на понимание назначения этих устройств, их принципа действия и места в общей структуре сигнализации, централизации и блокировки. Структурные, принципиальные и монтажные схемы позволяют проследить путь сигнала от разрушаемого датчика до входного светофора и пульта поездного диспетчера, включая все релейные и сигнальные звенья. Нормативные документы, своды правил и стандарты общества российских железных дорог задают требования к проектированию, прокладке линейных цепей, ведению документации и организации оповещения, что должно учитываться при любом анализе или модернизации схем. В совокупности это обеспечивает не только формальное соответствие чертежей стандартам, но и реальное повышение уровня безопасности движения поездов на участках, оборудованных устройствами контроля схода и волочения.
Нужна такая же презентация, но по своей теме?
Презентоша сгенерирует презентацию по любой теме за минуту — бесплатно.
Создать презентацию